Предметом рассмотрения являются парковки индивидуального транспорта на придомовых территориях российской столицы с разных точек зрения: 1) общественной необходимости; 2) экологии; 3) законности и механизма принятия решений.

                                                     О регулировании.

     Вопросы парковки на улично-дорожной сети и за её пределами регулируются федеральными законами «О безопасности дорожного движения» (1995 г.), «Об организации дорожного движения в Российской Федерации…» (2017 г.), КоАП РФ, принятыми на их основе органами федеральной исполнительной власти Правилами дорожного движения, отраслевыми нормативно-правовыми актами, издаваемыми уполномоченными органами исполнительной власти. Например, разделом «Площадки автостоянок» Свода строительных норм и правил Минстроя РФ (в редакции 2016 г.), разделом «Стоянки автомобилей» в приказе Минрегионразвития № 776/пр (от 7.11.202016 г.) и другими.

     На региональном, московском, уровне действуют утверждённые постановлением правительства Москвы № 945-ПП от 23.12.2015 г. Региональные нормативы, сменившие раздел 9 «Транспортная инфраструктура» Норм и правил проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99 ( 2000 г.).

     В п. 1 ч. III  Региональных нормативов сказано, что последние обеспечивают «благоприятные условия жизнедеятельности человека» и являются лишь минимальными показателями «обеспеченности населения города Москвы объектами транспортной инфраструктуры». Это утверждение распространено и на парковки индивидуального транспорта.

                                                   В жизни всё по-другому.

 

     С одной стороны, ясно, что индивидуальные автовладельцы являются участниками дорожного движения, поэтому на них распространяются нормы дорожного движения и ответственность за их выполнение. Но когда вопрос хранения индивидуальных транспортных средств переносится на придомовые территории многоквартирных домов, это может означать только одно: что большая часть населения города предпочитает индивидуальный вид транспорта, а не общественный. Так это или нет, рассмотрим ниже.

     К сказанному следует добавить, что если придомовые территории, предназначенные для благополучного проживания людей в многоквартирных домах, предоставляются под парковки индивидуального транспорта, это значит, что с владельца данного вида транспорта общество  фактически  снимает ответственность за хранение его личного автомобиля и берёт её на себя, а условия жизни людей в доме ухудшаются. Сделать это можно при том же условии, что индивидуальный транспорт более востребован, нежели общественный.

     В дальнейшем мы увидим, что в московской жизни фактически не существует нормативной грани между гостевыми (временными до 2,5 – 5 часов) парковками и постоянными (более 12 часов), так как парковки, согласно ПДД, должны быть обозначены. Таких обозначений, кроме знака стоянки для инвалида, в современной Москве никогда не было.  Вследствие чего перечисленные нормативные требования не действуют, и придомовая территория практически вся, согласно ныне действующим нормативам и проведённым нами расчётам, должна быть полностью уставлена индивидуальным и гостевым автотранспортом без разбора. Тем самым постоянные жители-автовладельцы практически освобождаются от необходимости приобретать гараж или платную парковку для своего автомобиля. Вторая, третья, четвёртая машина в семье также «навешиваются на шею» жителям многоквартирного дома в качестве элемента «благоприятного проживания» в доме. То есть коллапс с парковками индивидуального транспорта и переворот в нормальном человеческом сознании уже произошёл.

                                «Вечное хранение» для авто обеспечено.

 

     Но и это ещё не всё. Улицы, проезды, как говорит п. 12 ст. 1 Градостроительного кодекса РФ, относятся к территориям общего пользования, «которыми беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц». Неприватизированные придомовые земельные участки, в представлении чиновников, это тоже территория общего пользования. На такой территории припаркованный автомобиль может храниться буквально годами даже со спущенными колёсами, что и происходит в столице. Разумеется, бесплатно. Хотя «использование земли в Российской Федерации является платным» (ч. 1 ст. 65 Земельного кодекса РФ), а также целевым ( ч. 2 ст. 25 Устава города Москвы). На улично-дорожной сети такое бесконечное хранение в принципе невозможно, потому что здесь работает служба ГИБДД и «Администратор парковочного пространства» (городская служба платных стоянок в улично-дорожной сети). На придомовой же территории такие службы не действуют, в связи с чем происходит фактическое перенацеливание территорий общего пользования на специализированные, парковочные территории. При этом власти, включая суды и прокуратуру, не задаются вопросом, что занятые машинами территории общего пользования  перестают быть в силу этого беспрепятственно доступными неограниченному кругу лиц и что это нарушает права граждан.   

      Далее в статье мы коснёмся и такой детали «нормативной» деятельности: отсутствия законных полномочий у органов исполнительной власти и местного самоуправления на принятие решений о создании парковок на придомовых территориях. Что, впрочем, не мешает этой деятельности успешно превращать придомовые территории метр за метром в заасфальтированные парковки для всех желающих.

     Мы рассмотрим также пример успешного «сотрудничества» на ниве парковок на придомовой территории, в которое оказались гармонично вплетены «интересы» как исполнительной, так и судебной власти.

                   Является ли индивидуальный транспорт жизненно необходимым для всего населения города.

     Итак, мы нисколько не отрицаем, что индивидуальный транспорт в Москве действительно существует, являясь, таким образом, составной частью московского транспорта.    Но составляет ли потребность в нём москвичей их жизненную необходимость? Можно ли рассматривать индивидуальный ( автомобильный) транспорт как одно из необходимых условий жизни в мегаполисе, наравне, скажем, со специально организованным для перевозок пассажиров городским общественным транспортом?

     Обратимся к статистике.

     В 2006 г. информагентство «РБК» опубликовало информацию о том, что на 1 января 2006 г. в Москве насчитывалось более 3,2 млн. транспортных средств и их количество ежегодно увеличивается на 200-300 тыс..  Как используются эти миллионы транспортных средств тогда прокомментировал глава столичного ГИБДД С. Казанцев. С его слов, «утром 70% водителей везут самих себя, в машине всего один человек». В текущем, 2018 г., количество зарегистрированных легковых машин достигло 5,6 миллиона и продолжает расти. Это больше, чем в Нью-Йорке (1,9 млн. машин) и в Лондоне (3,1 млн. машин) (газ. «Вечерняя Москва» от 3 дек. 2018 г., с. 7).  

     Теперь посмотрим на то, какую полезную работу для горожан проделывает общественный транспорт и какими силами.

     В статье «Транспорт Москвы», опубликованной 5 марта 2017 г. на сайте TripSmile, об общественном транспорте приводится следующая информация. В столичном регионе насчитывается  5.700 автобусов, 1.500 троллейбусов и 920 трамваев, всего 8.120 единиц транспортных средств, которым противостоят, как мы знаем, более 5,6 млн. индивидуальных автомобилей.

     В интервью газете «Вечерняя Москва» глава департамента транспорта Москвы М. Ликсутов называет общую цифру автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов 6,5 тыс. единиц (3 окт. 2018 г., с. 3).

     За одни сутки общественный наземный пассажирский транспорт перевозит 12 млн. пассажиров. Подземный транспорт Москвы – метро, - за то же время перемещает ещё 9 млн. человек. Итого за сутки общественный городской транспорт обслуживает 21 млн. москвичей.

     В газете правительства Москвы «Московская перспектива» заммэра города М. Хуснуллин утверждает, что подземным видом общественного транспорта в столице «пользуется почти 70% населения» ( 2-8 окт. 2018 г., с. 2). Его данные отличаются от сведений, содержащихся в статье «Транспорт Москвы», но не в пользу индивидуального транспорта.

                                   Общественный и индивидуальный

                       транспорт: 80 и 20 процентов пассажиров.

     Нам нужно выяснить число пассажиров, передвигающихся на индивидуальном транспорте. Возьмём для этой цели информацию, опубликованную в 2005 г. в электронной «Газете. Ру». Тогдашний руководитель столичного департамента транспорта П. Златин сообщал, что на общественном  городском транспорте перемещаются 80% пассажиров, на индивидуальном городском – 20%. 

     За истекшие десять с лишним лет эти данные практически не менялись, так как в 2017 г. функционирующий при департаменте транспорта Центр организации дорожного движения через информационное агентство «Москва» сообщил, что в часы «пик» в городе 20% пассажиров едут на индивидуальном транспорте, вне часов «пик» - 27%. Таким образом, в 2017 г. на индивидуальном транспорте в мегаполисе передвигались в часы «пик» примерно 5,2 млн. пассажиров, вне часов «пик» примерно 6,7 млн. пассажиров.

     В названных нами Региональных нормативах правительства Москвы за 2015 г. под названием «Основные транспортные показатели» приведена таблица, из которой видна эффективность общественного городского транспорта в сравнении его с индивидуальным. Так, большее по протяжённости расстояние общественный транспорт преодолевает быстрее: расстояние 17 км автомобиль преодолевает на 66 минут, расстояние 20 км общественный транспорт проезжает за 48 минут.

     Из сказанного нами вытекает, что постоянное и значительное увеличение в городе количества единиц индивидуального транспорта не даёт ему преимущества во времени на перевозку пассажиров перед общественным. Подавляющее большинство населения  устойчиво предпочитает пользоваться общественным транспортом. Таким образом, нынешний индивидуальный транспорт не является жизненно необходимым средством передвижения не только для большинства москвичей, но и для самих автовладельцев.

     В связи с изложенным мы вправе утверждать, что отношение общества и государства к индивидуальному виду транспорта в Москве должны быть адекватным месту и роли данного транспорта в городской транспортной системе, а также в других областях городской жизни, включая беспрецедентную, не соответствующую никаким законам и нормам организацию парковок этого вида транспорта на придомовых территориях.

                                         «Здесь живут маленькие дети».

     Паркование индивидуального транспорта на придомовых территориях, в месте проживания людей, не только не вызвана транспортной необходимостью, но и представляет собой прямой вред для здоровья и жизни людей, так как известно, что каждый автомобиль за год выделяет в атмосферный воздух примерно 120 кг  вредных веществ, образуемых при сгорании топлива, и 90% вредных веществ поступает в окружающую человека среду от автомобилей.  Какой смысл создавать в городе парковые зоны, если в месте непосредственного проживания люди вынуждены пребывать в прямо противоположных условиях?!

     Необходимо учесть и ту площадь, на которой передвигаются и которую соответс твенно загрязняют легковые машины. При  рекордном количестве легковых автомобилей (5,6 млн.) протяжённость дорог в Москве составляет всего 3,6 тыс. км, тогда как в Нью-Йорке, например, 9,6 тыс. км при 1,9 млн. машин.

     Ведь не случайно в Москве 22 сентября ежегодно проходит акция «День без автомобиля». Аналогичные мероприятия (отказ от использования авто) организуются и в других мегаполисах и городах мира, чтобы обратить внимание общественности на вред, причиняемый автомобилями окружающей среде и здоровью людей.

     Парковка индивидуального автотранспорта на придомовых территориях не способна создать благоприятные условия для жизнедеятельности живущих на ней москвичей, к чему призывают нас Региональные московские нормативы. Об этом говорят сами жители.

     У соседнего 7-го многоквартирного 12-ти этажного дома (тип П-18/22) по Большой Черёмушкинской улице не знакомые мне жители первого этажа недавно закрепили на дереве и столбике «козырька» бело-красную ленту от машин и письмо на ней с надписью: «Не обрывайте изоленту, чтоб не ставили машин под окном. Тут живут маленькие дети».

     Переполнение дворовых территорий парковками стало одной из причин, по которой москвичи создают ТСЖ и обносят его земельный участок забором, поскольку закон это позволяет. Московская газета «Мой район» публикует статью «Забор раздора» о таком случае, произошедшем в Богородском районе столицы (18 окт. 2018 г., с. 4, автор А. Булавка).

     Необходимо отметить, что в московских СМИ не публикуются сведения о том, проводится ли в городе замер загрязнения атмосферного воздуха и данных таких замеров.

                                       О создании конфликтных ситуаций.

     Начиная с 2013 г., правительство Москвы осуществляет политику «выдавливания» с городской территории автостоянок региональной общественной организации «Московский городской союз автомобилистов». Стоянки МГСА расположены вдоль улично-дорожной сети, в соответствии с нормативами. Правительство решило использовать землю под автостоянками в коммерческих целях и через каждые пять лет проводить аукцион на предмет организации на участке коммерческой деятельности. При этом альтернативных земельных участков для стоянок машин членов МГСА правительство не выделяет: автомобилистов буквально выталкивают с автостоянок на придомовые территории.

    Механизм уничтожения автостоянок МГСА: односторонний отказ правительства от заключённого договора земельной аренды, затем наложение штрафов в размере 50 тыс. рублей за незаконное занятие территории. Такая политика приводит к увеличению членских взносов, что, в свою очередь, ведёт к выходу из МГСА его членов и увеличению числа машин на придомовых территориях. Например, так случилось на автостоянке №24, расположенной по адресу моего дома 5 к. 1: из всех 66 машино-мест 10 мест оказались свободными. Таким образом, правительство поощряет занятие придомовых территорий новыми парковками.

    Осуществляется и политика непосредственного сталкивания групп населения между собой. Например, так было на согласованном митинге за снятие ограждений для автостоянки 14 июля 2016 г., одним из организаторов которого был я. К началу мероприятия не прибыли ни уполномоченный представитель исполнительной власти, ни уполномоченный сотрудник полиции. Это дало повод автомобилистам заявить, что митинг незаконный. Один из организаторов публичного мероприятия подвергся физическому нападению. Был вызван наряд полиции, после чего митинг был продолжен.

                                                Кто принимает решения.

     Известно, что строения следуют судьбе земельной территории. Кто владеет землёй, тот и принимает решения. В том числе о парковках. В Москве дело обстоит сложнее: здесь принципы единства городского хозяйства и целостности развития города  ограничивают свободу местного самоуправления. Кроме того, присутствует дуализм власти в лице управ районов и советов депутатов и их аппарата в тех же самых районах, именуемых муниципальными округами. При этом, ни управа, ни совет депутатов, по своим положению и уставу, не принимают решений о парковках на территории района.

     В управе и управляющей многоквартирными домами государственной организации «Жилищник» мне отвечают, что земля в районе муниципальная. В совете депутатов эту точку зрения не разделяют, ссылаясь на отсутствие полномочий.

     Согласно Положению об управе района города Москвы, управа не наделена  правом создавать парковки на придомовых территориях. В соответствии с Законом города Москвы «О наделении органов местного самоуправления муниципальных округов в городе Москве отдельными полномочиями города Москвы» (в ред. 2016 г.), органы МСУ в сфере благоустройства «согласуют внесённый главой управы района ежегодный адресный перечень дворовых территорий для проведения работ по благоустройству дворовых территорий» (п. 1 ч. 2 ст. 1). В Законе «О благоустройстве в городе Москве» (в ред. 2018 г.) сказано, что «дворовая территория может включать… хозяйственно-бытовую зону, в том числе парковочные места и контейнерные площадки» (п. 5  ст. 1).  Данный Закон принимался в 2014 г., когда действовавшие тогда МГСН-99 раздел 9-й предусматривали наличие на дворовой территории только гостевых парковок  с ограниченным до 2,5 и 5-ти часов временем парковки. То есть в Законе «О благоустройстве…» речь идёт о создании гостевых парковок в соответствии с существующими нормативами.

     Постановление правительства Москвы «О порядке формирования, согласования и утверждения перечней работ по благоустройству дворовых территорий…» (в ред. 2015 г.) перечисляет субъектов предложений: жители района, неважно, сколько их, депутаты и их советы, составители дефектных ведомостей (?) и административно-технические инспекции (п. 3). Вот таким образом, через создание якобы гостевых парковок, московские придомовые территории покрываются асфальтом, на котором  появляются автомобили постоянного хранения.

     Представьте себе, что вы приехали на своей машине к чужому дому, а машину поставить поблизости негде. Гостевые парковки заняты под постоянное хранение. В управу вы не пойдёте, потому что вы знаете, где она находится, у вас нет времени и вы житель другого района. Теперь представьте, что вы – житель района. Ваш интерес – постоянное хранение автомобиля под окном, как на даче. Вы несёте в управу одно обращение, другое, и в итоге непременно получаете желаемое. Сказка! Так бы ещё автомобили бесплатно раздавали.

     Существующая в столице порочная практика находится в противоречии с федеральными нормами о благоустройстве городских территорий. Например, «Свод правил. Благоустройство территорий» СП 82.13330 «СНИП III-10-75 Благоустройство территорий», утверждённый приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ в 2016 г., ни о каких парковках вообще не упоминает.

                              Постыдное содружество правонарушителей.

     Управа района Котловка и префектура административного округа, воодушевившись фактическим бесправием органов местного самоуправления и соблазном творить невозможное, решили не мелочиться и, вместо нескольких парковок, разумеется, гостевых, то есть временных, предприняли дерзкий план по созданию автостоянки на 96 машин на придомовой территории. Особый интерес к этой «инициативе» проявили владельцы 2-3 автомобилей.

     «Технологию» изобрели несложную: сначала управа с префектурой зазвали преимущественно автомобилистов на некие публичные слушания по использованию территории. Поговорили и разошлись. Но не тут-то было: глава управы вместе со своим подчинённым от имени жителей составили протокол, что, мол, голосовали и решили организовать парковку. Но так как публичных слушаний в действительности не было, тот же глава-голова обозначил всё как собрание жителей, а управа здесь как будто ни при чём. И тут же, безо всякого правового акта, появилась огромная, излишняя автостоянка. Поскольку рядом – гараж на 85 машин, чуть поодаль – автостоянка на 66 машин, ну и плюс ещё эти 96.  Храни – не хочу!

     Тем временем жители подали в суд на управу района в связи с самоуправством и нарушением прав.  Судья С. Зюзинского районного суда дело рассмотрела и говорит, что это не управа собрание организовала, а… территориальное общественное самоуправление, то есть орган местного самоуправления. Жители такого органа никогда не создавали и устава его не принимали. Но в фантазии судьи он якобы существует.  А то, что правового акта нет – забыли написать. Бывает. В иске об отмене «решения собрания» и восстановлении нарушенных прав  отказать. Мосгорсуд эту «точку зрения» поддержал. И такое тоже бывает…

     Прошло четыре года. Но правовой акт, которым можно бы было «обосновать» самоуправство, исполнительной «властью» до сих не написан. Словно в утешение, жителям регулярно отвечают из префектур и прочих департаментов, что протокол вёлся в «установленном порядке». Теперь жители хорошо понимают, каковы «установленные порядки» у московской исполнительной и судебной «власти».

                                              Нормативный коллапс.

     Региональные нормативы в области транспорта, принятые правительством Москвы в 2015 г., содержат таблицы, формулы, коэффициенты, работать с которыми может только специально подготовленный человек. Ни в управе, ни в префектуре, судя по их ответам,  этих нормативов не знают и не понимают, как с ними обращаться. Поэтому я направился на приём в московский Комитет по архитектуре и градостроительству, чтобы рассчитать нормативное количество машин для моего дома.

     Выяснилось, что мест постоянного хранения приходится 51, мест временного хранения 17. Всего 68 мест. При этом в доме живёт примерно 100 человек. Если учесть, что после очередного межевания дому отведена общая земельная площадь размером 2.120 кв.м. минус площадь «подошвы» дома 427 кв.м., остаётся 1.693 кв.м. Это примерно то, что нужно для парковки 68 машин.

     Если в 2000 г., по старым нормативам, на 1.000 человек  приходилось 210 машин, в 2005 г. не менее 320 машин, то в 2018 г. на 1.000 жителей таких домов, как мой, уже 680 машин.

     После начала в 2018 г. отопительного сезона правительство Москвы опубликовало информацию, что тепло подано в 33,3 тысячи многоквартирных домов. Если количество машин, скажем, в 5,6 млн. разделить на число жилых домов, то на каждый придётся по 168 машин. Это не  статистика. Лишь приблизительный расчёт.

                                                    Выход из ситуации.

     Он один: реновация парковочной деятельности и парковочного мышления. Конкретно: разработка для каждого квартала своей программы строительства многоэтажных парковочных хранилищ машин, их строительство и перемещение всех машин, за исключением автомобилей инвалидов, в эти хранилища со взиманием умеренной арендной платы.  Такие виды гаражей предусмотрены федеральными и региональными нормативами: девять этажей наземного и пять этажей подземного хранения.

     В условиях, когда власти не могут или не хотят разграничить постоянное и гостевое (временное) паркирование индивидуального автотранспорта, гостевые стоянки также следует  устраивать в единых автохранилищах на специально отведённых местах.

     Москвичам, правительству и МСУ пора уже спуститься на землю и перестать игнорировать федеральные правила стоянок автомобилей. Например, в Своде правил 113.13330.2016. Стоянки автомобилей. Актуализированная редакция СНиП 21-02-99 пункте 3.15 постоянное хранение автомобилей трактуется как хранение их «на закреплённых за конкретными автовладельцами машино-местах».

     Кроме того, всё увеличивающиеся наземные стоянки становятся всё менее популярными. Газета «Умный потребитель» в заметке «Что выбирают жители» приводит данные онлайн-голосования о благоустройстве дома, проведённого аналитическим центром «Индикаторы рынка недвижимости IRN.RU».

     «Самыми популярными решениями в благоустройстве, - пишет издание, - являются дворы без машин (35,2 %), интересный ландшафтный дизайн (19 %) и продуманная безбарьерная среда (12,9 %)» ( №3 27 сент. 2018 г.).

    Необходимо усовершенствовать нормативную базу в части парковок машин в зоне жилой застройки. Внутриквартальные проезды, соединяющие многоквартирные дома, согласно нормативам правительства Москвы 2015 г., лишь связаны с улично-дорожной сетью (п. 2.1.4.), но не являются её составной частью, не являются территорией общего пользования (п. 2.1.5.), на которой действуют Правила дорожного движения.

    То есть в столице, в зоне жилой застройки,   возникла совершенно иная среда из понятий, которые не относятся к ПДД и одновременно ничем и никак не регулируются. Например, гостевая (временная) парковка (п. 2.1.16.), постоянное хранение индивидуального транспорта (п. 2.1.20.). Понятия созданы, но реализовать их нельзя, потому что нет ни соответствующих дорожных знаков, ни хозяина парковок. Всё пущено на самотёк.

    Единственным критерием остаётся санитарный норматив: расстояние между стеной многоквартирного дома и парковкой не должно быть меньше 10 метров (СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03, табл. 7.1.1.). При этом необходимо учитывать уровень загрязнённости атмосферного воздуха.   

                                         Причины торможения.

    Согласно ст.4 Устава города Москвы – Основного закона города Москвы, - источником власти в городе являются жители Москвы. Именно населению столицы принадлежит городская земля с её придомовыми территориями, за исключением федеральной и частной собственности. В соответствии с частью 3 статьи 20 Устава, государственная власть города как субъекта РФ в порядке, предусмотренном законодательством, от лица собственника и правообладателя осуществляет правомочия собственника на городскую московскую землю.

    Для правительства интересы осуществления экономической деятельности и получения прибыли от автомобилей: их покупки, ремонта, заправки, штрафов, строительства автомобильных дорог, - оказываются важнее целевого использования придомовых земельных участков многоквартирных домов в целях  охраны здоровья населения.  Отсюда превращение большей части придомовых территорий в территории общего пользования, которые таковыми фактически вовсе не являются, организация правительством парковок без использования соответствующих дорожных знаков, игнорирование своих же региональных нормативов на число машин на квартиру, смешение на парковках машин личного и производственного назначения, то есть практически бесконтрольная парковка любых машин. Населению не доводится информация о загрязнении атмосферного воздуха машинами. Всё это образует нарушение права москвичей на благоприятную окружающую среду, гарантированного им статьёй 42 Конституции России.

                                                                                             Михаил Малинин.

                                  

Дизайн :
Яндекс.Метрика